ちなみに、JR発足前の国鉄時代においては、この種の問題は、
生じる必要もありませんでした。国鉄という国営企業体の定めた線路名称が、
絶対的な効力を持っていたからです。
問題は、国鉄分割民営化にともないJRが発足した時に、生じています。
企業体の変更にとどまらず、旅客の６分割と貨物部門との分離に加え、
新しい鉄道営業法が施行されるという、
短期間に多量の移行業務が輻輳していた関係で、こと路線に関しては、
すっきりしない状況のまま、今日まで受け継がれているのが問題です。
| 問題点 | それぞれの資料における状況 |
| 線路名称の違い |
例えば、東海道本線というのを考えてみましょう。 役所の書類(事業基本計画)と 鉄道要覧では、「東海道線」となっています。 JRの公式書類(線路名称公告)では、 「東海道本線」となっています。 「本線」であるか「線」であるかという違いですが、 この根底思想には、後に考察するように、大きな違いが隠されています。 JR時刻表(JRが業務にも使用している公式時刻表)の路線図では、 当然のことながら、JRの公式書類での表記に従い、「東海道本線」 となっています。 |
| 起点・終点の違い |
例えば、田沢湖線を見てみましょう。
役所の書類(事業基本計画)と
鉄道要覧では、「大曲-盛岡」となっています。
つまり、盛岡方面へは下りで、大曲方面へは上りという概念になります。
JRの公式書類(線路名称公告)では、 「盛岡-大曲」となっています。 つまり、大曲方面へは下りで、盛岡方面へは上りという概念になります。 列車の上り・下りというのは、 JR発足前の大昔から現在でも、 どの定義に従っても線区の上下と一致するとは限らないのですが、 この種の、一見して不思議に感じるような起点・終点の選び方が、 事業基本計画には散見されます。 (備考)該当する線区は、 [北]千歳線、富良野線 [東]小海線、篠ノ井線、田沢湖線、只見線、白新線、弥彦線 [海]身延線、 [西]因美線、小野田線、木次線、湖西線、三江線、津山線、播但線、 北陸(本)線、舞鶴線 [四]該当線区なし [九]吉都線、後藤寺線、篠栗線、筑肥線、豊肥(本)線 |
| 経由地の違い |
路線の名称・起点-終点に比べると、さして実質的な影響はないかもしれませんが、
例えば、御殿場線を「国府津-沼津」と表記するか、
「国府津-御殿場-沼津」と表記するかの違いがあります。 |
| 二重戸籍区間の違い |
A駅とB駅を結ぶ路線が１つなのに、２つ以上の線として登録されているのを、
二重戸籍と呼びます。
もっとも、法律でもJR規則でも二重戸籍の存在を禁止する条項はありませんし、
鉄道に限らず、例えば国道などでも、二重区間があります。
ただ、資料によって、この二重戸籍の区間が異なっているのは、
困ったものでして、
二重区間の有無は、営業規模を表す上での路線全長にもかかわりますので、
乗り潰し派には、気がかりな点かもしれません。 役所の書類(事業基本計画)と 鉄道要覧では、以下の区間が二重戸籍です。 [北] 白石-札幌貨物ターミナル間(補足: 旅客駅ではないが、施設として駅が存在し、貨物２種の距離でも影響。 この区間の中間には、「後に」、千歳線平和駅が開業しているので、 「現」時点の書類だけ見ると、形式上、別線と見れるかもしれないが、 線路配置・平和駅ホーム構造等の施設的見地からすると、 実際には二重状態のまま。) [東] 該当区間なし [海] 金山-名古屋間は、 営業線上では「同一とみなす」規程により二重戸籍とも言えるが、 施設的見地では山王信号所経由(中央)/尾頭橋駅経由(東海道) の違いによる別路線と言えなくもない。 [西] 新今宮-今宮間、吹田-新大阪間(梅田への貨物線) [四] 該当区間なし [九] 小倉-西小倉間 JRの公式書類(線路名称公告)では、 上記の各区間に加えて、さらに以下の区間も二重戸籍 [北] 苗穂-白石間 (線路は複々線並列) [東] 該当区間なし(線路名称上でも二重戸籍解消) [海] 該当区間なし [西] 新今宮-天王寺間 (線路は複々線並列)、放出-鴫野間(貨物線:線路共用) [四] 該当区間なし [九] 山本-唐津間 (線路共用) (注)旅客営業線には直に関係しませんが、香椎-千早間も、 JR九州とJR貨物の二重戸籍になっています。 |
| 問題点 | それぞれの資料における状況 |
| 区間の不一致 |
例えば、JR時刻表で、東海道本線の大垣駅付近の路線図を見てみましょう。 路線がごちゃごちゃしていますが、大垣から関ヶ原まで、 東海道本線が２本見えます。１本は垂井駅を経由する路線で、 もう１本は垂井駅を北に迂回する路線です。 垂井駅を北に迂回する路線(かつて、途中に新垂井駅が存在したので、 俗に新垂井線と呼ばれます。)は、単なる線増ではなく、籍のある子路線です。 この取扱が、資料によって異なります。 役所の書類(事業基本計画)では、 東海道本線は、新垂井線経由が本線扱いで、 大垣-垂井-関ヶ原は子路線の扱いです。 すなわち、「熱海-大垣-(新垂井)-関ヶ原-米原」と 「大垣-垂井-関ヶ原」で区分しています。 一方、鉄道要覧 と JRの公式書類(線路名称公告) では、 垂井経由が本線扱いです。 すなわち、「熱海-大垣-垂井-関ヶ原-米原」と 「大垣-(新垂井)-関ヶ原」で区分しています。 |
| 路線順序の不一致 |
JRには、路線が沢山ありますから、路線の順序という事象も重要です。 役所の書類(事業基本計画)では、 路線は、完全に五十音順(あいうえお順)です。例えば、JR東日本であれば、 最初は、赤羽線から始まり、最後は両毛線に終ります。 路線のつながり方などは、一切考慮されていません。 一方、鉄道要覧 と JRの公式書類(線路名称公告) では、 路線のつながり方を考慮した並べ方です。東海道線の本線相当部分の次には、 支線に相当するような線区を続けています。 従って、路線の一覧表を見れば、 おおよそ頭の中に路線図を思い浮かべることも可能です。 |
| 問題事項 | それぞれの資料における状況 |
| 新幹線の取扱と営業キロ |
新幹線に関しては、(1)単純な問題点と(2)本質的な問題点があります。 (1)単純な問題点 東北新幹線の取扱に差異が見られます。 鉄道要覧では、東北新幹線(東京-八戸)となっていますが、 線路名称公告の東北新幹線に相当する部分は、(上野-八戸)となっています。 このため、線路名称公告が、「単に東京延長の時に、うっかり直し忘れただけ」 で、なおかつ「八戸延長の際にも、再度うっかりして忘れただけ」という、 二重ミスだったのか、それとも「線路名称公告のポリシーからして、 二重戸籍区間を新規に設定するのは美しくない (路線設定しなくても既に、東京-上野は既存線に含まれる。)」 と確固たる主義主張を持って定めたのか、どうもはっきりしません。 実際、東京-上野間の路線の半分以上は、昔の東北本線の線路を撤去して、 空いた土地に標準軌線路を引き直したものですから、 全くの新線建設というには、無理があるという考えも可能である点が、 事態は複雑なところでして、真相が不明な点でもあります。 なお、JRの公式書類(線路名称公告) では、 東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線、上越新幹線は、 直接的には定義されておらず、東海道本線、山陽本線、鹿児島本線、東北本線、 高崎線、上越線、信越本線の１支線として扱われています。 ただし、必要に応じて新幹線という名称を使うことは、一応、 公式に定められていますので、事業基本計画と矛盾するものでもなく、 在来線としての名称と新幹線としての名称の２つの名前を持つことになります。 (その意味では、東北新幹線という名称を使う区間が、東京-八戸となっていれば、 JR制度上の矛盾はないので、統一的取扱という観点からの美しさはないですが、 線路名称公告における不都合は一応回避されていると言えなくもないです。) (2)本質的な問題点 新幹線の営業キロの問題です。法的に、 新幹線のキロ数を基本計画に記述する時に、物理的な長さを記載するべきなのか、 運賃計算上の長さを掲載するべきなのか、どうもはっきりしません。 運賃計算上の長さであれば、東武鉄道小泉線とか、名鉄の地方交通線などは、 実キロでなく、運賃計算キロを載せるべきとなってしまい、 このあたりとの他私鉄における記載方法との整合性も、必ずしもとれていません。 おそらく、新幹線の実キロを記載すると、法的文書に記載されているキロよりも 長いキロで運賃を計算するのはおかしいとか騒ぐような、 「各種クレーマー・市民団体・鉄道オタク・"偏向"マスコミ関係者」 が現れてくるでしょうから、「公式文書」から、 本当のキロ数を伏せておくという現在の方法も、 理解できなくはないです。ただ、鉄道を運行するという意味での路線長と、 運賃計算方法とは本来別物ですから、「施設・運行」のための記録であれば、 実キロを掲載するのが個人的には自然な気がします。 いずれにしても、運賃計算キロを掲載するのも１つのポリシーではありますが、 日本の鉄道の路線長という統計にも使うのであれば、間違いの元になりますし、 実キロを載せている私鉄会社もあるというような記載方針の不統一は、 役所側で今後基準を定めて統一させていくべきものでしょう。 |
| 貨物の２種区間と営業キロ |
このあたりは、難しい問題点です。
国鉄からＪＲになる時に、ＪＲ各社は事業基本計画を出していますが、
事業基本計画に載せる路線に対しての考え方が、旅客会社と貨物会社との間に、
微妙な差があり、それが免許上での矛盾を生じています。 といいますのも、旅客列車の走っている区間はともかくとして、 大都市圏の貨物が主として走っている区間まで、 ＪＲ貨物所属(１種区間)でなく旅客会社所属(１種区間)とされました。 線路の維持管理などを考えると、短い短絡線であれば、 確かに旅客会社が一体管理したほうがコスト低減になるでしょうし、 旅客線同士を結ぶ短絡線であれば安全性向上にもつながるでしょう。 今後の状況に応じて、直通臨時列車の運転も可能になります。 ただ、短絡線といっても、国鉄時代から旅客・貨物ともに営業キロの設定がなく、 構内側線扱いのところもあります。元々、営業キロの設定のなかった短絡線は、 そのまま構内側線扱いとされ、独立した籍は与えられませんでした。 これは、これで自然なことでしょう。 問題となるのは、国鉄時代に営業キロが設定されていた(短絡線)区間です。 (例えば、 南流山-北小金間や、吹田-梅田-福島など) ＪＲ貨物は、その路線を経由して貨物列車を運転しています。 その意味では、ＪＲになった瞬間に、短絡線の営業キロを廃止となると、 より高額運賃を徴収するという運賃改訂につながりますから、 営業キロのある短絡線は、２種免許区間の営業線として、 基本計画に記入されました。 実際問題としても、ＪＲ発足で、旅客会社・貨物会社分離により、 運賃計算ルート＆方法が変更になって値上げですと言うのでは、 国民の理解を得られないでしょうし、マスコミの攻撃材料にされてしまいます。 ですから、貨物会社の方針としては、正しかったと思われます。 問題は、旅客会社のほうでして、旅客列車が走っていない路線ということで、 きちんと事業基本計画に掲載しなかったために、 おかしなことになってしまいました。 A駅-B駅-C駅とある場合で、A駅とC駅を直に結ぶ短絡線は、 事業基本計画にはキロ数を持つ独立した線とは扱わず、付随する線に、 括弧付きで、(○○-○○間を含む)という表記で示されているだけです。 従って、１種免許を持つ旅客会社には、「一応」区間の登録はされているので、 完全な幽霊線ではありませんが、 １種会社としての営業キロの記載がないために、キロ数の登録は、 JR貨物の２種区間でしか定義されていないという中途半端な状況になっています。 本来なら、この括弧付きの部分は、キロ数を含めた形で、 訂正記入するべきものでしょう。 いずれにしても、今日まで営業キロなしという幽霊線のまま、放置されています。 鉄道要覧においても、これらの短絡線を営業キロ０のまま、 原典に忠実なまま記載してもよい気もするのですが、 あえて国土交通省に喧嘩を売るようなこともせず、 単に路線区間を記載しないことによって、問題を誤魔化しています。 ここでも、一番の問題は、「キロ程」とは何かということが、 きちんと法令で定義されていないだけに、 事業基本計画への記載段階で、あいまい性が生じている訳です。 |
| (参考事項)構内短絡線 |
短絡線の問題で、紛らわしいのが、構内側線扱いの短絡線です。 この短絡線は、貨物２種免許の短絡線とは、違った扱いでして、 事業基本計画、鉄道要覧、線路名称ともに一貫した立場をとっていますので、 専門家から見れば、「何を騒いでいるの？」と一蹴される問題です。 でも、素人から見ると、似たような形態なのに、どうして取扱が違うのか、 理解できないでしょうから、ここで補足しておきます。 有名な例では、 新宿と横浜を結ぶ湘南新宿ラインのルートを取り上げてみましょう。 新宿から大崎までは山手貨物線を通り、大崎から線路自体は山手線をはずれ、 車両工場の片隅を抜けるような感じで、大きくカーブをしながら、 品川-西大井を結ぶ東海道本線(通称の横須賀線ルート)に合流します。 このルート、一見すると、大崎-西大井間に存在する別路線のように思えますが、 事業基本計画・鉄道要覧・線路名称のいずれにも記載はありません。 この理由は、国鉄時代に線路が引かれた時点からずっと、営業上では、 この短絡線は品川駅構内をカットする側線にすぎないと見なされているためです。 線路を引いた時に、営業キロの設定をしなかったので、 JRの現在までそのまま伝統が引き継がれている次第です。 同様の事例としては、瀬戸大橋線の宇多津付近にも存在し、 児島-坂出を直通する列車(岡山-高松を直通するマリンライナーが 多数走っていますから利用客は圧倒的に多いはず。)は、宇多津駅を通らずに、 三角線の１辺をショートカットする形で短絡線を通ります。 でも、この短絡線も、営業上は宇多津駅構内経由とみなしているので、 ある意味、宇多津経由の少し遠回りの運賃で計算されている訳です。 児島-坂出間の直通の営業キロはありません。 実際に線路があるのに、路線の登録がされていないとか、 運賃キロの設定がないという不満は、一見するともっともらしいのですが、 JRの状況をもう少し、広い視点でみると、 必ずしも現状が不当なものとは言い切れないことがわかります。 例えば、複線化などで、上下線が非常に離れていることもあります。 水上-土樽間とか新疋田-敦賀間は極端な例にしても、幹線で、 上り下りの線路の敷地が離れているところは結構あり、 0.1km単位での違いは全国各地に多数あります。 「実際に列車に乗ったキロ数が絶対」という主義を貫くのであれば、 このような区間でも、上りか下りかで運賃を区別しなければいけなくなります。 ですから、「実キロ原理主義」というのは、理想論としては正しくても、 実際の切符発売の現場では、その通りに実行すると多大な混乱を生じるでしょう。 (上下線という場合だけでなくても、例えば、立川から西立川に向かう場合、 立川始発の列車では青梅線の本線部分を通りますが、 東京からの直通列車は、単線のオーバークロス線をひたすら走りますので、 長い距離を走ることになります。) こういう話になると、複線とかは別で、 運賃が安くなる場合の短絡線だけ適用しろというのかもしれませんが、 短絡線営業キロ設定の主張の根拠が実キロ主義ということでしょうから、 都合のよい部分にだけ適用するというのも、運賃体系を歪めて、 よけいに混乱する元になるような気がします。 いずれにしても、３つの線路分岐点(A,B,C)の駅間(A-B,B-C,C-A)に、 途中駅が存在しないような三角線的な路線形状であれば、 ３辺のうちの２辺(A-B,B-C)が登録されていれば、 残りの１辺(C-A)は他の頂点(B)をカットする「籍なし」構内側線として定義できるので、 物理的形状の如何をとわず、営業線として登録するかしないかは、 役所と鉄道会社の自由裁量の範囲内です。 運賃を安くしてほしいから、短絡線を登録しろと請願すること自体は、 利用者の勝手ですが、登録されていないからと言って、現状が即、 違反状態であるとはならないですし、鉄道会社に是正する義務も生じません。 このあたりが、貨物２種短絡線と構内短絡線とを、大きく隔てる事情です。 前者は法の不備に起因する矛盾でして、 後者は少なくとも「法的には」問題なしと言えるでしょう。 |
ちなみに、当サイトでは、駅名をリストする時に、路線のつながりというのも、 見やすくするファクターであることから、基本的に、 JR線路名称公告の思想(路線名・路線順・起点終点定義)に基づいて、 作成してあります。