- JR線路名称についての研究 -



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このページでは、JRの線路名称について、研究してみましょう。
何故、こういうページを作成したかといいますと、駅のリストを作る時に、 駅名を路線順に起点から終点に向かって列挙することが多いですが、 この場合、どうしても、 「正式の路線名とか正式な起点・終点はどうなっているのだろうか?」 という問題点につきあたるためです。

ちなみに、JR発足前の国鉄時代においては、この種の問題は、 生じる必要もありませんでした。国鉄という国営企業体の定めた線路名称が、 絶対的な効力を持っていたからです。 問題は、国鉄分割民営化にともないJRが発足した時に、生じています。 企業体の変更にとどまらず、旅客の6分割と貨物部門との分離に加え、 新しい鉄道営業法が施行されるという、 短期間に多量の移行業務が輻輳していた関係で、こと路線に関しては、 すっきりしない状況のまま、今日まで受け継がれているのが問題です。

具体的にどういう問題があるかといいますと、 線路名称、起点・終点・経路駅名などが、 当時の運輸省(現在の国土交通省)に提出した事業基本計画に記載してある内容と、 JR発足時に各社の社報(鉄道公報を引き継いだものだが、民間会社なので原則非公開) で公告した線路名称の内容と、必ずしも一致していないことによります。 また、貨物会社と旅客会社との調整も、必ずしもしっかりしたものでなく、 貨物の2種免許区間なのに、1種免許上で記載不備な区間があるなど、 いくつか問題点が放置されたままです。
ただ、これだけであれば、まだ事態は簡単でして、役所の書類に従うか、 JRの公式書類に従うかだけのことですみますが、 一応、「役所の監修」ということになっている「鉄道要覧」 という本も市販されており、この鉄道要覧の記載内容が、 役所の書類とJRの公式書類とを中途半端に混ぜこぜにしてあるだけに、 さらに混乱に拍車をかけているような気がします。
まず、最初に、問題点を指摘した上で、 それらの理由と未だに直されない(直すことが不可能である)理由について、 考えてみましょう。


データ
最初に、線路名称データを、示しておきます。 役所の公式データとJRの公式データの2つあります。 PDF形式で保存してありますので、Acrobat Reader が必要です。 ( Acrobat Reader は、PC雑誌の付録か Adobe のWEBサイトから入手して下さい。)
役所の書類(事業基本計画)に準拠した線路名称
JRの線路名称公告に準拠した線路名称

(暫定公開版ですので、一部、誤植やキロ数の間違いがあります。 そのうち、修正していきます。 青字のところは、正確な記載がないところですが、参考までに記入しておきました。 赤字のところは、注意点です。)

観察事項1
役所の書類・JRの公式書類・鉄道要覧での差
問題点 それぞれの資料における状況
線路名称の違い 例えば、東海道本線というのを考えてみましょう。
役所の書類(事業基本計画)鉄道要覧では、「東海道線」となっています。
JRの公式書類(線路名称公告)では、 「東海道本線」となっています。
「本線」であるか「線」であるかという違いですが、 この根底思想には、後に考察するように、大きな違いが隠されています。

JR時刻表(JRが業務にも使用している公式時刻表)の路線図では、 当然のことながら、JRの公式書類での表記に従い、「東海道本線」 となっています。
起点・終点の違い 例えば、田沢湖線を見てみましょう。 役所の書類(事業基本計画)鉄道要覧では、「大曲-盛岡」となっています。 つまり、盛岡方面へは下りで、大曲方面へは上りという概念になります。
JRの公式書類(線路名称公告)では、 「盛岡-大曲」となっています。 つまり、大曲方面へは下りで、盛岡方面へは上りという概念になります。

列車の上り・下りというのは、 JR発足前の大昔から現在でも、 どの定義に従っても線区の上下と一致するとは限らないのですが、 この種の、一見して不思議に感じるような起点・終点の選び方が、 事業基本計画には散見されます。
(備考)該当する線区は、
[北]千歳線、富良野線
[東]小海線、篠ノ井線、田沢湖線、只見線、白新線、弥彦線
[海]身延線、
[西]因美線、小野田線、木次線、湖西線、三江線、津山線、播但線、 北陸(本)線、舞鶴線
[四]該当線区なし
[九]吉都線、後藤寺線、篠栗線、筑肥線、豊肥(本)線
経由地の違い 路線の名称・起点-終点に比べると、さして実質的な影響はないかもしれませんが、 例えば、御殿場線を「国府津-沼津」と表記するか、 「国府津-御殿場-沼津」と表記するかの違いがあります。
二重戸籍区間の違い A駅とB駅を結ぶ路線が1つなのに、2つ以上の線として登録されているのを、 二重戸籍と呼びます。 もっとも、法律でもJR規則でも二重戸籍の存在を禁止する条項はありませんし、 鉄道に限らず、例えば国道などでも、二重区間があります。 ただ、資料によって、この二重戸籍の区間が異なっているのは、 困ったものでして、 二重区間の有無は、営業規模を表す上での路線全長にもかかわりますので、 乗り潰し派には、気がかりな点かもしれません。
役所の書類(事業基本計画)鉄道要覧では、以下の区間が二重戸籍です。
[北] 白石-札幌貨物ターミナル間(補足: 旅客駅ではないが、施設として駅が存在し、貨物2種の距離でも影響。 この区間の中間には、「後に」、千歳線平和駅が開業しているので、 「現」時点の書類だけ見ると、形式上、別線と見れるかもしれないが、 線路配置・平和駅ホーム構造等の施設的見地からすると、 実際には二重状態のまま。)
[東] 該当区間なし
[海] 金山-名古屋間は、 営業線上では「同一とみなす」規程により二重戸籍とも言えるが、 施設的見地では山王信号所経由(中央)/尾頭橋駅経由(東海道) の違いによる別路線と言えなくもない。
[西] 新今宮-今宮間、吹田-新大阪間(梅田への貨物線)
[四] 該当区間なし
[九] 小倉-西小倉間

JRの公式書類(線路名称公告)では、 上記の各区間に加えて、さらに以下の区間も二重戸籍
[北] 苗穂-白石間 (線路は複々線並列)
[東] 該当区間なし(線路名称上でも二重戸籍解消)
[海] 該当区間なし
[西] 新今宮-天王寺間 (線路は複々線並列)、放出-鴫野間(貨物線:線路共用)
[四] 該当区間なし
[九] 山本-唐津間 (線路共用)

(注)旅客営業線には直に関係しませんが、香椎-千早間も、 JR九州とJR貨物の二重戸籍になっています。


上記の程度であれば、 書籍とか乗り潰し乗車記録のWEBなどでよく指摘されることです。 この程度であれば、確かに、微妙な違いだけです。
次に記す事項も、微妙な違いといえば微妙でしょうけれど、 役所の書類(事業基本計画)と鉄道要覧とに差が生じている点が面白いところです。

観察事項2
問題点 それぞれの資料における状況
区間の不一致 例えば、JR時刻表で、東海道本線の大垣駅付近の路線図を見てみましょう。
路線がごちゃごちゃしていますが、大垣から関ヶ原まで、 東海道本線が2本見えます。1本は垂井駅を経由する路線で、 もう1本は垂井駅を北に迂回する路線です。
垂井駅を北に迂回する路線(かつて、途中に新垂井駅が存在したので、 俗に新垂井線と呼ばれます。)は、単なる線増ではなく、籍のある子路線です。 この取扱が、資料によって異なります。
役所の書類(事業基本計画)では、 東海道本線は、新垂井線経由が本線扱いで、 大垣-垂井-関ヶ原は子路線の扱いです。 すなわち、「熱海-大垣-(新垂井)-関ヶ原-米原」と 「大垣-垂井-関ヶ原」で区分しています。
一方、鉄道要覧JRの公式書類(線路名称公告) では、 垂井経由が本線扱いです。 すなわち、「熱海-大垣-垂井-関ヶ原-米原」と 「大垣-(新垂井)-関ヶ原」で区分しています。
路線順序の不一致 JRには、路線が沢山ありますから、路線の順序という事象も重要です。
役所の書類(事業基本計画)では、 路線は、完全に五十音順(あいうえお順)です。例えば、JR東日本であれば、 最初は、赤羽線から始まり、最後は両毛線に終ります。 路線のつながり方などは、一切考慮されていません。
一方、鉄道要覧JRの公式書類(線路名称公告) では、 路線のつながり方を考慮した並べ方です。東海道線の本線相当部分の次には、 支線に相当するような線区を続けています。 従って、路線の一覧表を見れば、 おおよそ頭の中に路線図を思い浮かべることも可能です。


このように、役所の書類(事業基本計画)に完全準拠かと思えた鉄道要覧も、 上記の2点では、反旗を翻して、JRの線路名称公告に準拠していることがわかります。
問題点は、これだけにとどまりません。今までのことは、 役所の書類(事業基本計画)と、その他の民間の書類との不整合ですから、 ある意味、役所としては放置しておいても問題のない点です。(鉄道要覧にしても、 発行者は民間会社なので、記載内容の最終責任は、出版社が負うもの。)
でも、次の事項になると、「事業基本計画とは、どう記述するべきか?」という点に、 あいまい性があるために、1社1社の書類では一見正しそうに見えても、 各種の書類を突き合わせると、相互に矛盾が生じてくることになります。

観察事項3
問題事項 それぞれの資料における状況
新幹線の取扱と営業キロ 新幹線に関しては、(1)単純な問題点と(2)本質的な問題点があります。

(1)単純な問題点
東北新幹線の取扱に差異が見られます。 鉄道要覧では、東北新幹線(東京-八戸)となっていますが、 線路名称公告の東北新幹線に相当する部分は、(上野-八戸)となっています。 このため、線路名称公告が、「単に東京延長の時に、うっかり直し忘れただけ」 で、なおかつ「八戸延長の際にも、再度うっかりして忘れただけ」という、 二重ミスだったのか、それとも「線路名称公告のポリシーからして、 二重戸籍区間を新規に設定するのは美しくない (路線設定しなくても既に、東京-上野は既存線に含まれる。)」 と確固たる主義主張を持って定めたのか、どうもはっきりしません。
実際、東京-上野間の路線の半分以上は、昔の東北本線の線路を撤去して、 空いた土地に標準軌線路を引き直したものですから、 全くの新線建設というには、無理があるという考えも可能である点が、 事態は複雑なところでして、真相が不明な点でもあります。
なお、JRの公式書類(線路名称公告) では、 東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線、上越新幹線は、 直接的には定義されておらず、東海道本線、山陽本線、鹿児島本線、東北本線、 高崎線、上越線、信越本線の1支線として扱われています。 ただし、必要に応じて新幹線という名称を使うことは、一応、 公式に定められていますので、事業基本計画と矛盾するものでもなく、 在来線としての名称と新幹線としての名称の2つの名前を持つことになります。 (その意味では、東北新幹線という名称を使う区間が、東京-八戸となっていれば、 JR制度上の矛盾はないので、統一的取扱という観点からの美しさはないですが、 線路名称公告における不都合は一応回避されていると言えなくもないです。)

(2)本質的な問題点
新幹線の営業キロの問題です。法的に、 新幹線のキロ数を基本計画に記述する時に、物理的な長さを記載するべきなのか、 運賃計算上の長さを掲載するべきなのか、どうもはっきりしません。 運賃計算上の長さであれば、東武鉄道小泉線とか、名鉄の地方交通線などは、 実キロでなく、運賃計算キロを載せるべきとなってしまい、 このあたりとの他私鉄における記載方法との整合性も、必ずしもとれていません。
おそらく、新幹線の実キロを記載すると、法的文書に記載されているキロよりも 長いキロで運賃を計算するのはおかしいとか騒ぐような、 「各種クレーマー・市民団体・鉄道オタク・"偏向"マスコミ関係者」 が現れてくるでしょうから、「公式文書」から、 本当のキロ数を伏せておくという現在の方法も、 理解できなくはないです。ただ、鉄道を運行するという意味での路線長と、 運賃計算方法とは本来別物ですから、「施設・運行」のための記録であれば、 実キロを掲載するのが個人的には自然な気がします。 いずれにしても、運賃計算キロを掲載するのも1つのポリシーではありますが、 日本の鉄道の路線長という統計にも使うのであれば、間違いの元になりますし、 実キロを載せている私鉄会社もあるというような記載方針の不統一は、 役所側で今後基準を定めて統一させていくべきものでしょう。
貨物の2種区間と営業キロ このあたりは、難しい問題点です。 国鉄からJRになる時に、JR各社は事業基本計画を出していますが、 事業基本計画に載せる路線に対しての考え方が、旅客会社と貨物会社との間に、 微妙な差があり、それが免許上での矛盾を生じています。
といいますのも、旅客列車の走っている区間はともかくとして、 大都市圏の貨物が主として走っている区間まで、 JR貨物所属(1種区間)でなく旅客会社所属(1種区間)とされました。 線路の維持管理などを考えると、短い短絡線であれば、 確かに旅客会社が一体管理したほうがコスト低減になるでしょうし、 旅客線同士を結ぶ短絡線であれば安全性向上にもつながるでしょう。 今後の状況に応じて、直通臨時列車の運転も可能になります。
ただ、短絡線といっても、国鉄時代から旅客・貨物ともに営業キロの設定がなく、 構内側線扱いのところもあります。元々、営業キロの設定のなかった短絡線は、 そのまま構内側線扱いとされ、独立した籍は与えられませんでした。 これは、これで自然なことでしょう。
問題となるのは、国鉄時代に営業キロが設定されていた(短絡線)区間です。 (例えば、 南流山-北小金間や、吹田-梅田-福島など) JR貨物は、その路線を経由して貨物列車を運転しています。 その意味では、JRになった瞬間に、短絡線の営業キロを廃止となると、 より高額運賃を徴収するという運賃改訂につながりますから、 営業キロのある短絡線は、2種免許区間の営業線として、 基本計画に記入されました。 実際問題としても、JR発足で、旅客会社・貨物会社分離により、 運賃計算ルート&方法が変更になって値上げですと言うのでは、 国民の理解を得られないでしょうし、マスコミの攻撃材料にされてしまいます。 ですから、貨物会社の方針としては、正しかったと思われます。
問題は、旅客会社のほうでして、旅客列車が走っていない路線ということで、 きちんと事業基本計画に掲載しなかったために、 おかしなことになってしまいました。
A駅-B駅-C駅とある場合で、A駅とC駅を直に結ぶ短絡線は、 事業基本計画にはキロ数を持つ独立した線とは扱わず、付随する線に、 括弧付きで、(○○-○○間を含む)という表記で示されているだけです。 従って、1種免許を持つ旅客会社には、「一応」区間の登録はされているので、 完全な幽霊線ではありませんが、 1種会社としての営業キロの記載がないために、キロ数の登録は、 JR貨物の2種区間でしか定義されていないという中途半端な状況になっています。 本来なら、この括弧付きの部分は、キロ数を含めた形で、 訂正記入するべきものでしょう。 いずれにしても、今日まで営業キロなしという幽霊線のまま、放置されています。 鉄道要覧においても、これらの短絡線を営業キロ0のまま、 原典に忠実なまま記載してもよい気もするのですが、 あえて国土交通省に喧嘩を売るようなこともせず、 単に路線区間を記載しないことによって、問題を誤魔化しています。
ここでも、一番の問題は、「キロ程」とは何かということが、 きちんと法令で定義されていないだけに、 事業基本計画への記載段階で、あいまい性が生じている訳です。
(参考事項)構内短絡線 短絡線の問題で、紛らわしいのが、構内側線扱いの短絡線です。
この短絡線は、貨物2種免許の短絡線とは、違った扱いでして、 事業基本計画、鉄道要覧、線路名称ともに一貫した立場をとっていますので、 専門家から見れば、「何を騒いでいるの?」と一蹴される問題です。 でも、素人から見ると、似たような形態なのに、どうして取扱が違うのか、 理解できないでしょうから、ここで補足しておきます。
有名な例では、 新宿と横浜を結ぶ湘南新宿ラインのルートを取り上げてみましょう。 新宿から大崎までは山手貨物線を通り、大崎から線路自体は山手線をはずれ、 車両工場の片隅を抜けるような感じで、大きくカーブをしながら、 品川-西大井を結ぶ東海道本線(通称の横須賀線ルート)に合流します。 このルート、一見すると、大崎-西大井間に存在する別路線のように思えますが、 事業基本計画・鉄道要覧・線路名称のいずれにも記載はありません。
この理由は、国鉄時代に線路が引かれた時点からずっと、営業上では、 この短絡線は品川駅構内をカットする側線にすぎないと見なされているためです。 線路を引いた時に、営業キロの設定をしなかったので、 JRの現在までそのまま伝統が引き継がれている次第です。
同様の事例としては、瀬戸大橋線の宇多津付近にも存在し、 児島-坂出を直通する列車(岡山-高松を直通するマリンライナーが 多数走っていますから利用客は圧倒的に多いはず。)は、宇多津駅を通らずに、 三角線の1辺をショートカットする形で短絡線を通ります。 でも、この短絡線も、営業上は宇多津駅構内経由とみなしているので、 ある意味、宇多津経由の少し遠回りの運賃で計算されている訳です。 児島-坂出間の直通の営業キロはありません。

実際に線路があるのに、路線の登録がされていないとか、 運賃キロの設定がないという不満は、一見するともっともらしいのですが、 JRの状況をもう少し、広い視点でみると、 必ずしも現状が不当なものとは言い切れないことがわかります。
例えば、複線化などで、上下線が非常に離れていることもあります。 水上-土樽間とか新疋田-敦賀間は極端な例にしても、幹線で、 上り下りの線路の敷地が離れているところは結構あり、 0.1km単位での違いは全国各地に多数あります。 「実際に列車に乗ったキロ数が絶対」という主義を貫くのであれば、 このような区間でも、上りか下りかで運賃を区別しなければいけなくなります。 ですから、「実キロ原理主義」というのは、理想論としては正しくても、 実際の切符発売の現場では、その通りに実行すると多大な混乱を生じるでしょう。 (上下線という場合だけでなくても、例えば、立川から西立川に向かう場合、 立川始発の列車では青梅線の本線部分を通りますが、 東京からの直通列車は、単線のオーバークロス線をひたすら走りますので、 長い距離を走ることになります。) こういう話になると、複線とかは別で、 運賃が安くなる場合の短絡線だけ適用しろというのかもしれませんが、 短絡線営業キロ設定の主張の根拠が実キロ主義ということでしょうから、 都合のよい部分にだけ適用するというのも、運賃体系を歪めて、 よけいに混乱する元になるような気がします。
いずれにしても、3つの線路分岐点(A,B,C)の駅間(A-B,B-C,C-A)に、 途中駅が存在しないような三角線的な路線形状であれば、 3辺のうちの2辺(A-B,B-C)が登録されていれば、 残りの1辺(C-A)は他の頂点(B)をカットする「籍なし」構内側線として定義できるので、 物理的形状の如何をとわず、営業線として登録するかしないかは、 役所と鉄道会社の自由裁量の範囲内です。 運賃を安くしてほしいから、短絡線を登録しろと請願すること自体は、 利用者の勝手ですが、登録されていないからと言って、現状が即、 違反状態であるとはならないですし、鉄道会社に是正する義務も生じません。 このあたりが、貨物2種短絡線と構内短絡線とを、大きく隔てる事情です。 前者は法の不備に起因する矛盾でして、 後者は少なくとも「法的には」問題なしと言えるでしょう。


事業基本計画とJR線路名称公告に関しての考察

事業基本計画もJR線路名称公告も、それ単独では、美しい路線記述法になっています。
まず、JR線路名称公告ですが、 これは国鉄時代の線路名称を引き継いでいますので、その伝統が見えます。 路線は、木の「幹と枝」というように、本線と付随する支線というグループによって、 区分されており、例えば、東日本の東海道本線グループであれば、 東海道線 ( 東海道本線、山手線、赤羽線、南武線、武蔵野線、鶴見線、横浜線、 根岸線、横須賀線、相模線、伊東線) というように、グループの本線に続いて、 その支線と扱われている路線が続きます。各路線の起点と終点は、 グループの本線に接続している駅のほうを起点とし、他方を終点としています。
(注)弥彦線が、(弥彦-東三条)であるのは、 昔の区間が(弥彦-越後長沢)と両端とも終点であって、 越後長沢のほうが後に出来て小さな駅であったためと思われます。 従って、路線というのには、「階級」 が存在しており、親分-子分という身分関係が存在したことになります。
路線同士につながりがあるというのと、大区分小区分という体系的な考え方は、 ある意味、鉄道を実務としている人には、非常に美しい体系ですが、 問題点がなくもありません。本線となっていても、名ばかりのローカル線もあれば、 常磐線や高崎線みたいな本線に昇格しても良いような幹線も、 支線という子分扱いのままです。 素人が、例えば、「赤羽線」は、どこに所属するのかな?と思って、 接している東北線の項を探しても、すぐに見つかるものでもないでしょう。 赤羽線は、赤羽駅で直に接触している東北線の系統ではなく、山手線の孫線扱いで、 東海道線の項にあることなど、慣れた人にとっては当り前でも、 ごく普通の一般市民が路線一覧から捜し出すのは、 少々困難をともなうかもしれません。(最も、 今では赤羽線という言葉自体が死語になりつつあるので、 武蔵野線を例にしたほうが良かったかな?)

一方、事業基本計画は、国鉄再建法の路線記述を元に路線名を記述しています。 この思想というのは、路線には、親分も子分もなく 「全員平等 横並び」の立場であるということです。 山手線は決して東海道本線の子分ではないのです。 東海道本線にしても、親分でもないから「本線」と名乗るのは「調子にのりすぎ」 であって、本線という称号は剥奪して、「東海道線」という平民に格下げです。 線路に親分子分関係がなくなると、路線の順序の記述方法も変わってきます。 従来の路線の並べ方は、親子関係の序列によりましたが、 今や全線平等の扱いですから、路線の順序も簡潔公平にしなければなりません。 というので、国鉄再建法も事業基本計画も五十音順(あいうえお順)となっています。 路線名を探す時も、電話番号帳みたいに「あいうえお順」のほうが、 素人(政治家及び役人を含む)にはわかりやすいでしょう。 ただ、ある程度、路線図が頭に入った専門家からすると、 五十音順では、路線のネットワークを頭に思い浮かべることも難しいので、 規模の大きなJRでは、どうも馴染まないと思われるでしょう。
起点と終点の問題に関しても、極めて単純に定められています。 線路に親分子分関係がない場合、行き止まりの盲腸線であれば、 終着駅が終点というので明解ですが、両端が他の鉄道線につながっている場合には、 どちらの駅を起点にして、どちらの駅を終点にするかは、非常に難しい問題です。 これを解決するための役人的発想が、日本の中心たる霞ヶ関 (と言うと言いすぎですが、要は東京駅ですね。)に近いほうが起点で、 遠いほうを終点にしようという、 ある意味、非常に機械的な方法です。確かに、大部分の場合においては、 従来の線路名称における起点・終点と一致しますが、 場合によっては逆転するケースも生じます。
例えば、田沢湖線の起点が大曲、終点が盛岡というのは、 一見すると明らかに変ですが、盛岡は東京から東北本線経由で 535.3km であるのに対し、大曲は東北本線・福島・奥羽本線経由で 519.8km です。 大曲のほうが東京から近いからというので、実際の客の流動方向と関係なく、 大曲が起点とされている訳です。 他の起点終点が逆転しているところも、すべてこの理由によります。
千歳線では、沼ノ端1155.9kmに対し白石が1191.7kmなので、沼ノ端が起点。
富良野線では、旭川1322.7kmに対し富良野が1324.0kmなので、わずかに旭川の勝ち。 (もっとも、事業基本計画策定時は、根室本線は旧線だったので、 さらに富良野は3km以上遠かったことになります。)
北海道のこの2線は、確かに起点を沼ノ端や旭川にしたほうが、 運行形態的な面では、すっきりするかもしれないですが、 東日本だと、変なところも増えてきます。
篠ノ井線も、塩尻 222.1km(中央本線経由) 篠ノ井 211.0km(当時の信越本線経由) と篠ノ井のほうがわずかに短いために、篠ノ井起点となっていますが、 接続している篠ノ井や塩尻での運行形態から考えれば、 実務に関係している人であれば、「どうして塩尻起点にしないの?」 と思うことでしょう。中央本線の支線扱いという歴史的経緯も、運行上、 松本から塩尻方面へ向かうのが上り列車であるという事情も一切関係なく、 東京までの距離が短いほうが起点です。 東日本の小海線、只見線、白新線、東海の身延線も、 同様の理由で、起終点が逆転されていますので、各自、確認してみてください。 (但し、小海線の起点の小諸は、現在では終着駅と化してしまいました。)
例外としては、名無し支線に相当する場合で、例えば、総武線の御茶ノ水-錦糸町などは、 御茶ノ水のほうが東京から近くても、名前がある本線との接続部分を起点にしています。 最大の謎は、飯田線でして、辰野のほうが豊橋より東京に近いですから、 本来、辰野-豊橋でも良いところですが、何故か豊橋-辰野のままです。 辰野が中央線の名無し支線にあるという格の問題なのか、単に、 担当者が見落としたとかミスしただけか、詳細は不明です。
JR北海道・JR東日本・JR東海くらいであれば、東京指向が強いですから、 ちょっと変かなと思っても、少しは納得できるかもしれません。 でも、こういう決め方では、関西人は、猛烈に反発しそうですね。 例えば、西日本の湖西線は、山科508.1km(東海道経由) 近江塩津477.3km ということで、近江塩津が起点です。北陸本線も、米原445.9km 直江津297.4km と直江津のほうが東京に近いので、直江津が起点とされています。 でも、大阪人や京都人からすれば、山科や米原のほうが関西から近い訳ですから、 「東京のお役人の都合で、長年慣れ親しんだ起点の位置を勝手に逆にして、 大阪・京都に向かうほうを下りにするなんて、 とんでもない話で許せない」と思っても、不思議ではないでしょう。 実は、この種のひずみは、JR西日本に非常に大きく現われています。 例えば、津山線が岡山-津山でなく、津山-岡山であるのも、 津山 730.6km(姫新線経由) 岡山 732.9km(山陽線経由) という理由により、 わずかに津山のほうが近いからです。 でも、厳密なことを言えば、岡山だって、東海道線・山陽線経由でなく、 東海道線・山陽線・赤穂線・東岡山経由にすれば、 岡山のほうが距離が短くなるはずで、おそらく、路線の起点終点を決めた人は、 そんなマニアックなルートは思い付きもしなかったのでしょう。 舞鶴線も、東京を起点に考えると、東舞鶴(敦賀経由)のほうが、 綾部(山陰線経由)よりも距離が短いので、東舞鶴起点に直されましたが、 京都・大阪の人からみても、実際の旅客流動からみても、 綾部起点のほうが自然なはずです。
この種の事例が西日本、九州には多くありますので、 もし、西日本が大阪からの距離を基にしたり、九州が福岡からの距離を基にすれば、 また状況は変わってきたことになるはずでした。
ということで、事業基本計画の起点・終点というのは、 路線順序まで含めて原典に忠実に記載すれば、 東京在住の人には、それはそれで非常に規則的で美しい法則性があり、 その「任意性を排除した機械的命名法を極限まで昇華させた無味乾燥さ」 の徹底ぶりに、ある意味、感動するかもしれません。

上記のように、事業基本計画(役所公式)の思想とJR線路名称公告(JR公式)の思想とは、 根本的に発想が違うために、両者を混合すると、 非常に見るも醜いリストが出来上がります。 つまり、路線順序をJR公式順にして、 起点・終点・路線名前だけを役所公式に従うと、 脈略も法則性もないリストが出来あがってしまいます。 こうなるのも、JRが、きちんと「公告」を公開しないのが、一因ではありましょう。 ただ、世の中で、この種の変なリストが盲従的にはびこっているのは、 ある意味、不幸なことです。 思考停止して権威に追従するのでなく、 じっくりと物事の本質・原因を追及してみる姿勢というのは、 非常に大切なことだと考えております。本ページをきっかけとして、 皆さんも、もう一度、線路名称の奥深さを、 じっくり研究してみていただけると幸いです。

最後に、事業基本計画の路線名・区間・起点終点と、 JR線路名称公告の路線名・区間・起点終点とを一致させる必要が、 あるかどうかという点ですが、個人的には、その必要はないと考えています。 確かに、二重戸籍区間の有無であれば、路線合計長さに影響してきますから、 なるべく、事業基本計画と線路名称公告を一致させたほうが良いのは事実でしょう。 しかし、路線名や起点終点などは、労が多い割に、得することは何1つありません。 まず、規則や規程などに、路線名が数多く使われていますが、 線区総称と線名が混乱しないように、 かなり注意深く改訂作業を行なう必要があります。連絡運輸が関係する場合、 関係私鉄にも連絡する必要があります。 内部事務で使うような表とかも、全面書き直しが必要ですが、 下手に逆順にすると、長年の習慣と違うだけに、間違いの元にもなります。 また、起点・終点の決め方自体がいい加減な方法ですから、直したからといって、 列車の運行体系と一致する訳でもなく、かえって変な事例が続出します。
このことは、人の名前で置き換えてみれば、わかりやすいかもしれません。 例えば、桜島さんという人がいた場合で、戸籍原本を見ると、 実は「櫻嶋」となっていた場合を考えてみましょう。 当人は、日常生活(銀行通帳、社員名簿、郵便物、玄関の標識まで)では 「桜島」として暮らしています。 他の第3者が、「役所の定めた戸籍が唯一絶対だから、『桜島』では許さん、 あなたがどう思おうと、『櫻嶋』を使え」 と当人に向かって主張されるのも1つの考えではありますが、 その種の原理主義にとらわれず、 「しょせん民間人なんだから、本人が『桜島』が好きなら、日常は、 そちらで統一して使えば良いでしょう。ただ、役所に提出する書類の時だけは、 櫻嶋という文字を使ってください。」という寛容的な態度をとるのが大人の立場というものです。 さらにいえば、この「桜島」さん、場合によっては、友人との間では、 「桜ちゃん」と愛称で呼ばれているかもしれません。 (上記では、字体の違いを例にあげましたが、例えば夫婦(通称)別姓とか、 在日外国人の日本語通称名とかの例でも良かったかもしれません。) このあたりの状況が、そのまま、役所への登録名称・通常の公式名称・路線愛称の 関係にもあてはまる訳です。 登録名称・公式名称・愛称の3つを完全一致させるのが不可能なのであれば、 無理して手間と費用をかけて名称を3つから2つに統合しても、一般の人から見た場合には、 普段使われる路線愛称名と(統一)公式名称が一致しないという状況には変わりなく、 得られるところは、単なる鉄道マニアにとっての自己満足の効果だけでしょうから、 コストに合わない作業と言えます。 要は、使う場所ごとに、用語を統一していれば、構わないと考えています。 (但し、最近のJR東日本では、連絡運輸の連絡区域の駅名順に、 線路名称公告と逆順の場合も、時々見られます。 支社には、このあたりの複雑な事情を知らない職員もいて、 駅名をリストするときに、統一性が取れないことも生じてしまうのかもしれません。)

ちなみに、当サイトでは、駅名をリストする時に、路線のつながりというのも、 見やすくするファクターであることから、基本的に、 JR線路名称公告の思想(路線名・路線順・起点終点定義)に基づいて、 作成してあります。


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